«Κερδοφορία ξανά αλλά με ανησυχίες» είναι ο τιτλος της 15η ετήσιας μελέτης για την ελληνική ακτοπλοΐα της εταιρείας χρηματοοικονομικών συμβούλων XRTC, με τον οποίο η εταιρεία συμπυκώνει τα πορίσματα και τις εκτιμήσεις της για την ελληνική ακτοπλοία.
«Η συρρίκνωση του κλάδου είναι εμφανής τόσο σε επίπεδο κίνησης επιβατών, αυτοκινήτων, φορτηγών όσο και στα συνολικά έσοδα από την εκμετάλλευση του στόλου», αναφέρεται μεταξύ άλλων στα συμπεράσματα της έκθεσης. Στο ίδιο κεφάλαιο σημαιώνεται πως ο κύκλος εργασιώνπριν δέκα χρόνια, το 2006, υπερέβαινε τα 900 εκατ. ευρώ ενώ πλέον αγγίζει τα 700 εκατ. ευρώ παρουσιάζοντας μείωση της τάξης του -22% . Παράλληλα ο στόλος των μεγάλων εταιρειών που εξυπηρετούν όλες τις κύριες γραμμές συρρικνώθηκε περίπου κατά το ήμισυ λόγω της σημαντικής μείωσης του εμπορίου που επηρέασε άμεσα την αγορά της Αδριατικής αλλά και την κατακόρυφη πτώση σε όλες γραμμές του εσωτερικού.
Επίσης τονίζεται ότι «το οικονομικό περιβάλλον μέσα στο οποίο η ελληνική ακτοπλοΐα έπρεπε να αναδιαρθρωθεί ήταν ασθενέστατο. Από τη μία είχε να αντιμετωπίσει την εφαρμογή στη χώρα μας των περιορισμών κίνησης κεφαλαίων, τη συνεχιζόμενη εσωτερική υποτίμηση και την πολιτική ανασφάλεια ως αποτέλεσμα των τριών εκλογικών αναμετρήσεων σε ένα έτος. Εξωγενώς είχε να αντιμετωπίσει γεωπολιτικές κρίσεις σε γειτονικές περιοχές και βέβαια τη γενικότερη κρίση ρευστότητας στον Ευρωπαϊκό τραπεζικό τομέα που οδήγησε και στη μειωμένη χρηματοδότηση της ναυτιλίας. Οι παραπάνω συνιστώσες δυσχεραίνουν το σημαντικό έργο αναδιαρθρώσεων των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών αλλά τελικά η όλη διαδικασία στέφθηκε με επιτυχία. Οι εταιρείες σε μια προσπάθεια εξορθολογισμού του λειτουργικού κόστους ανασχεδίασαν το θαλάσσιο δίκτυο μεταφορών περιορίζοντας των αριθμό των δρομολογίων, ρυθμίζοντας την ταχύτητα μεταφοράς και εκποιώντας την περιττή χωρητικότητα φέρνοντας ένα νέο σημείο ισορροπίας στην αγορά. Παράλληλα οι αποδόσεις των τελευταίων 18 μηνών επέτρεψαν να γίνουν νέες επενδύσεις μικρού μεγέθους μεν, που σηματοδοτούν όμως μια κάποια ανάκαμψη».
Στη μελέτη επισημαίνεται ακόμη ότι «η συμπεριφορά των εταιρειών στη χάραξη του νέου ακτοπλοϊκού χάρτη όπως προαναφέρθηκε ήταν πραγματικά πρωτοφανής στη σύγχρονη ιστορία της ελληνικής ακτοπλοΐας. Αφήνοντας πίσω τα έργα και ημέρες της 5ετίας 2003-2008 όπου ανθούσε ο άκρατος ανταγωνισμός, οι εταιρείες συνειδητοποίησαν ότι τα περιθώρια του ατέρμονου ανταγωνισμού έχουν στενέψει. Αυτό δε σημαίνει ότι δεν υφίσταται ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών αφού ακόμα και σήμερα, οι εταιρείες που εξυπηρετούν την ελληνική αγορά είναι αρκετές. Ως εκ τούτου, εάν υπάρξει κερδοσκοπική τιμολογιακή πολιτική από έναν παίκτη της αγοράς σε μια συγκεκριμένη γραμμή είναι βέβαιον ότι αμέσως θα εισέλθει ένας ανταγωνιστής έστω και με μειωμένο εισιτήριο».
Οι συντάκτες της μελέτης υπογραμμίζουν επιπροσθέτως ότι σημαντικό πλήγμα ανταγωνισμού οι ακτοπλοϊκές εταιρείες υφίσταται πλέον μόνο από αέρος καθώς η εξάπλωση και ενδυνάμωση του δικτύου αεροπορικών συγκοινωνιών μέσω ελληνικών και ξένων εταιρειών δημιουργεί έντονο ανταγωνισμό αφού οι οικονομικά αδύναμες ακτοπλοϊκές εταιρείες έχουν να ανταγωνιστούν ισχυρές οικονομικά αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Ευρώπη και σε άλλα μέρη του κόσμου.
Αναφέρεται επιπλέον ότι «η είσοδος στη χώρα μας των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους έχουν περιορίσει τη ζήτηση ακτοπλοϊκών υπηρεσιών σε προορισμούς με υψηλό τουριστικό ή οικονομικό ενδιαφέρον σε ετήσια βάση. Ουδείς αμφιβάλει για το γεγονός ότι ο νησιωτικός πληθυσμός είναι πλέον πολύ πιο φιλικός προς τις αεροπορικές μεταφορές απ' ότι στο παρελθόν καθώς επίσης και η σχέση κόστους/ χρόνου μεταφοράς δίνει ισχυρό πλεονέκτημα στην αεροπλοΐα έναντι της ακτοπλοΐας. Βλέπουμε λοιπόν ότι σε πολλούς προορισμούς επιβάτες προτιμούν να στείλουν τα αυτοκίνητά τους με το πλοίο και να ταξιδέψουν οι ίδιοι με αεροπλάνο, ενώ σε άλλους, εταιρείες δε δέχονται να μεταφέρουν αυτοκίνητα χωρίς να πληρωθεί το κόστος επιβάτη/ οδηγού... Αξίζει να επισημανθεί ότι η γενικότερη πτώση των τιμών των καυσίμων, κάνει το αεροπλάνο ακόμα πιο ανταγωνιστικό καθώς οι εταιρείες είναι σε θέση να προσφέρουν ιδιαίτερα ανταγωνιστικούς ναύλους».
Σημειώνεται επιπροσθέτως ότι «η αιτιολόγηση της πτώσης της κίνησης των επιβατών και οχημάτων στις εσωτερικές μεταφορές συμπληρώνεται επίσης από το υψηλό κόστος εισιτηρίων των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Ένα εύλογο ερώτημα είναι γιατί οι τιμές των εισιτηρίων οι οποίες αυξήθηκαν από την άνοδο των τιμών του πετρελαίου, δε μειώνονται τώρα που οι τιμές αυτές έχουν μειωθεί αρκετά. Η απάντηση στο ερώτημα είναι ότι το πλοίο διατηρεί τόσο τη συχνότητα όσο και την ταχύτητα μεταφορών ανεξαρτήτως της μειωμένης κίνησης αλλά η κίνηση έχει μειωθεί αισθητά λόγω της οικονομικής χρήσης. Πέραν της επιβατικής μείωσης από τον ανταγωνισμό του αεροπλάνου η συνεχιζόμενη οικονομική κρίση των ελλήνων αποφέρει δύο σημαντικές αλλαγές στη λειτουργία της ακτοπλοϊκής αγοράς. Αφενός τον περιορισμό χρήσης των πλοίων λόγω οικονομικής αδυναμίας και αφετέρου τη σημαντική συρρίκνωση της περιόδου υψηλής ζήτησης που έφτασε στα επίπεδα της δεκαετίας του 80 ήτοι περίπου 30-45 μέρες το χρόνο. Υπενθυμίζεται ότι η αντίστοιχη περίοδος υψηλής ζήτησης στην άνθηση της ακτοπλοϊκής αγοράς άγγιξε τις 110 ημέρες. Η κρίση δημιούργησε για το μέσο Έλληνα εναλλακτικούς προορισμούς κυρίως στην ηπειρωτική Ελλάδα και έτσι η χρήση του πλοίου αποφεύγεται».
Επιπλέον οι συντάκτες της μελέτης λένε ότι «οι προοπτικές του κλάδου είναι συγκρατημένα αισιόδοξες. Το πλαίσιο λειτουργίας του είναι αρκετά εξορθολογισμένο, πλην όμως υπάρχουν πολλοί παράμετροι που μπορούν να επηρεάσουν αρνητικά την ανάπτυξή του και μεταξύ αυτών είναι:Η συνεχιζόμενη πολιτική ανασφάλεια με την έναρξη συζητήσεων για εκλογές μπορεί να διακόψει εκ νέου την πορεία διόρθωσης των οικονομικών δεικτών της χώρας και να επιφέρει μια ακόμη γενναία οικονομική αστάθεια, η εφαρμογή των νέων μεταρρυθμιστικών μέτρων προβλέπει την περαιτέρω αποδυνάμωση των νοικοκυριών άρα και της αγοραστικής τους δύναμης που πιθανόν να περιορίσουν περαιτέρω την ακτοπλοϊκή κίνηση».
Επιπροσθέτως στη μελέτη τονίζεται ότι «η ελληνική ακτοπλοΐα για όλες τις ξένες τράπεζες αποτελεί ελληνικό κίνδυνο (Greek Risk) και συνεπώς είναι πολύ δύσκολο να χρηματοδοτηθεί αν τα πλοία δραστηριοποιούνται εντός της ελληνικής επικράτειας».
