Ο Φεβρουάριος αποδείχθηκε "χρυσός" μήνας.
Μεγάλο ενδιαφέρον παρατηρείται στη ναυλαγορά όλων των τύπων πλοίων και στις νέες τάσεις που δημιουργούνται. Τη στιγμή που τα δεξαμενόπλοια καταγράφουν το ένα υψηλό ρεκόρ μετά το άλλο, τα πλοία μεταφοράς containners συνεχίζουν το επικίνδυνο ράλι της πτώσης των ναύλων, με την αγορά να προσπαθεί να συγκρατήσει την κατηφόρα στις τιμές με αλλαγές και αναβολές δρομολογίων. Και στα φορτηγά όμως πλοία, οι ναυλομεσίτες είδαν τα συμβόλαια να πέφτουν τον Φεβρουάριο.
"Χρυσός" μήνας για τα tankers
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Clarksons Research τα ναύλα στα δεξαμενόπλοια κινούνται σε ιστορικά επίπεδα, όπως και η αυξανόμενη τάση της μεταφόρτωσης αργού πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο που έφερε η πολεμική σύγκρουση στην Ουκρανία τους τελευταίους δώδεκα μήνες.
Από την 5η Φεβρουαρίου 2023 ενεργοποιήθηκαν κυρώσεις και πλαφόν και για τα προϊόντα από ρωσικό πετρέλαιο. Αυτό το γεγονός ενίσχυσε κατευθείαν τη ναυλαγορά των πλοίων που μεταφέρουν προϊόντα πετρελαίου καθώς η προσπάθεια της Αμερικής και της Ευρώπης να βρουν εναλλακτικό προμηθευτή από τη Ρωσία θα αλλάξει τα εμπορικά δρομολόγια, προσθέτοντας τονομίλια και αυξάνοντας τη ζήτηση για δεξαμενόπλοια, ενώ θα μειώνεται η προσφορά τους, καθώς θα μένουν για περισσότερο καιρό δεσμευμένα σε μεγαλύτερες διαδρομές. Κατά μέσο όρο τα κέρδη στα δεξαμενόπλοια έχουν παραμείνει πάνω από 40.000 δολάρια την ημέρα για οκτώ συνεχόμενους μήνες, το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα που έχει καταγραφεί, ενώ και ο δείκτης τιμών μεταχειρισμένων δεξαμενοπλοίων της Clarkson Research κατέγραψε απότομη άνοδο, αυξανόμενος κατά 52%, στο υψηλότερο επίπεδο από το 2008.
Την ίδια στιγμή, οι μετοχές πολλών εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών που διαχειρίζονται δεξαμενόπλοια τετραπλασιάστηκαν σε αξία, ενώ οι αξίες των γηραιότερων δεξαμενοπλοίων έχουν φτάσει σε ιστορικά υψηλά καθώς και όγκους πωλήσεων.
Η αγορά καυσίμων
Έντονη είναι η κινητικότητα στην αγορά υγρών καυσίμων μετά τις φήμες για αύξηση των εξαγωγών αργού τύπου από τις ΗΠΑ προς την Ευρώπη, με την προσφορά να αγγίζει τα 1.000.000 βαρέλια την ημέρα. Σύμφωνα με τους αναλυτές, το μέτρο που χρησιμοποιείται πρόχειρα είναι ότι οι ροές προς την Ε.Ε. που ξεπερνούν τα 1.000.000 βαρέλια ημερησίως εκτιμώνται ως ισχυρή τάση, ενώ κάτω από το ένα εκατομμύριο είναι ασθενέστερη ροή. Έτσι, τον επόμενο μήνα οι αγορές αναμένουν ότι η ροή από τις ΗΠΑ προς την Ευρώπη θα κυμανθεί μεταξύ 1,5-1,8 εκατ. βαρέλια ημερησίως, ενώ τον Ιανουάριο τα στοιχεία έδειξαν ότι εξάγεται προς την Ευρώπη λίγο πάνω από 1 εκατ. βαρέλια ημερησίως.
"Εάν επαληθευτούν οι αριθμοί, θα πρόκειται για τις υψηλότερες εξαγωγές που έχουν γίνει ποτέ σε δεδομένο μήνα από τον Κόλπο των ΗΠΑ προς την Ευρώπη" επισημαίνεται σε ανάλυση του Xclusiv Shipbrokers και συνεχίζουν λέγοντας πως "οι δύο βασικοί παράγοντες που οδηγούν σε υψηλότερες ροές από τις ακτές του αμερικανικού Κόλπου προς την Ευρώπη είναι η ανοιξιάτικη συντήρηση των αμερικανικών διυλιστηρίων και η υφεσιακή πίεση στις ΗΠΑ. Παράγοντες που έχουν οδηγήσει σε χαμηλότερη εγχώρια ζήτηση για αργό πετρέλαιο. Με απλά λόγια, υπάρχουν πολύ περισσότερα βαρέλια αργού πετρελαίου διαθέσιμα για εξαγωγή και ο συνδυασμός των ευνοϊκών ναύλων και των υψηλών περιθωρίων διυλιστηρίων των ελαφρών γλυκών ποιοτήτων έχει αυξήσει την όρεξη της Ευρώπης για περισσότερα βαρέλια".
Παράλληλα, λόγω του πολέμου αλλά και του εμπάργκο που επέβαλαν στο ρωσικό αργό πετρέλαιο και τα διυλισμένα προϊόντα του, οι παγκόσμιες εμπορικές ροές έχουν αναδιαταχθεί. Οι κυρώσεις έχουν κλείσει ορισμένες αγορές (όπως η Ευρώπη) και ανάγκασαν μια επανεξέταση σχετικά με τον καλύτερο τρόπο εξυπηρέτησης πιο απομακρυσμένων νέων αγορών (όπως η Ινδία και η Κίνα). Στο πλαίσιο αυτό, φαίνεται ότι το πετρέλαιο (τόσο αργό όσο και προϊόντα) διακινείται όλο και περισσότερο μέσω των λεγόμενων μεταφορών από πλοίο σε πλοίο (Ship-to-ship – STS).
Το ρωσικό πετρέλαιο αντιπροσωπεύει περίπου το 30% των 5 εκατομμυρίων βαρελιών αργού που εισάγονται στην Ινδία από τις κυρώσεις της 5ης Δεκεμβρίου 2022. Αφού οι αρχές της Ινδίας πίεσαν τα κρατικά διυλιστήρια να επιτύχουν τους ετήσιους στόχους παραγωγής τους, αποφεύγοντας τις διακοπές συντήρησης το πρώτο τρίμηνο, οι εισαγωγές πετρελαίου της Ινδίας αυξάνονται. "Ενώ η δαπανηρή υλικοτεχνική υποδομή αποτελούσε ανασταλτικό παράγοντα της προμήθειας ρωσικού αργού πετρελαίου για τα διυλιστήρια της Ινδίας, η ιδιαίτερα μειωμένη τιμή του ρωσικού αργού, τους οδήγησε να γίνουν οι βασικοί πελάτες πετρελαίου της Ρωσίας", τονίζει ο Xclusiv Shipbrokers.
Στην Κίνα το υπουργείο Εμπορίου συναντήθηκε με ανεξάρτητους διυλιστές πετρελαίου για να συζητήσει τις συμφωνίες τους με τη Ρωσία. Συμφωνίες για την εισαγωγή ρωσικού αργού πετρελαίου με έκπτωση που εξοικονόμησαν εκατομμύρια δολάρια στους Κινέζους αγοραστές.
Οι μεταφορές STS
Οι μεταφορές από πλοίο σε πλοίο δεν είναι νέο φαινόμενο, εξηγεί ο οίκος αναλύσεων Poten. Οι μεταφορές STS χρησιμοποιούνται εδώ και πολλά χρόνια σε διάφορα μέρη του κόσμου, καθώς η ναυτιλιακή βιομηχανία επιδιώκει να μεγιστοποιήσει τις οικονομίες κλίμακας. Είναι πολύ φθηνότερη η μετακίνηση πετρελαίου σε ένα VLCC, το οποίο μπορεί να μεταφέρει 2 εκατομμύρια βαρέλια, από ό,τι σε ένα δεξαμενόπλοιο Aframax, το οποίο μεταφέρει "μόνο" 700.000 βαρέλια. Ωστόσο, επειδή δεν μπορούν όλα τα λιμάνια του κόσμου να φιλοξενήσουν VLCC, λόγω περιορισμών στο βύθισμα, αξιοποιούνται οι λειτουργίες STS για να γίνεται πιο αποδοτικά η μεταφορά αργού και προϊόντων. Ενδεικτικά, αναφέρει ο οίκος αναλύσεων, το φαινόμενο αυτό παρατηρείται πολύ έντονα στις ΗΠΑ, όπου τα VLCC δεν μπορούν να "πιάσουν" σε πολλά αμερικανικά λιμάνια.
Έτσι το πετρέλαιο φτάνει εκεί με VLCC και στη συνέχεια μεταφορτώνεται σε μικρότερα πλοία. Επίσης, πολύ χρησιμοποιείται αυτή η διαδικασία στη Δυτική Αφρική, όπου πλήρως φορτωμένα δεξαμενόπλοια τύπου LR1 ή LR2 που φτάνουν από την Ασία ή την Ευρώπη μεταφέρουν το φορτίο τους σε πολλά μικρότερα πλοία, τα οποία στη συνέχεια το διανέμουν κατά μήκος των ακτών της Δυτικής Αφρικής. Όταν οι λειτουργίες STS γίνονται σωστά, είναι ασφαλείς και αποτελεσματικές.
Οι μεταφορές STS δεν χρησιμοποιούνται μόνο για τη διευκόλυνση οικονομιών κλίμακας. Αποτελούν επίσης ένα "εργαλείο" για να "κρυφτεί" η προέλευση του φορτίου. Η Ρωσία, τονίζει ο οίκος Poten, φαίνεται να χρησιμοποιεί μεταφορές STS και για τους εξής δύο στόχους: να κρύψει την προέλευση του φορτίου και να επιτύχει οικονομίες κλίμακος στη μεταφορά φορτίων.
Φορτηγά πλοία
Από την άλλη, τα ναύλα στα φορτηγά έχουν πάρει την κατιούσα. Το κλείσιμο του 2022 βρήκε την αγορά του ξηρού φορτίου σε ικανοποιητικά επίπεδα. Ο μέσος ημερήσιος ναύλος για τα πλοία μεγάλα φορτηγά, τα Capesize, ήταν στα 18.749 δολάρια, για τα πλοία Panamax στα 13.813 και για τα μικρότερα μεγέθη των Supramax και Handysize στα 11.685 και 11.941 αντίστοιχα. Όμως οι πρώτες μέρες του Φεβρουαρίου βρίσκουν την αγορά με σημαντική πτώση, με τα ναύλα των Capesize μειωμένα κατά 80%, των Panamax 43% χαμηλότερα και των Supramax και Handysize με πτώση 37% και 34% αντίστοιχα. Όπως τονίζουν οι αναλυτές, η έλλειψη ροής φορτίου, λόγω εποχικότητας, ειδικά εκτός Βραζιλίας, έχει οδηγήσει τους ναύλους των Capesize πλοίων σχεδόν στο μηδέν, καθώς η εποχιακή αδυναμία βρίσκεται τώρα σε πλήρη εξέλιξη. Ο ναυλομεσιτικός οίκος Xclusiv από την πλευρά του επισημαίνει ότι η ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου αναζητεί σημεία στήριξης, με τους μέσους όρους των ναύλων στις χρονοναυλώσεις στα πλοία τύπου Supramax, Panamax και Handysize να είναι περίπου 2.000-3.000 δολ./ημέρα υψηλότεροι από τα μέσα ημερήσια λειτουργικά έξοδα των πλοίων.
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, η αγορά ξηρού φορτίου έχει βρεθεί σε παρόμοιες καταστάσεις πολλές φορές στο παρελθόν και η ισορροπία της αγοράς αποκαταστάθηκε αρκετά γρήγορα, ωστόσο αυτό μένει να φανεί το επόμενο διάστημα. Υπάρχουν αρκετοί θετικοί παράγοντες που κάνουν, τους αναλυτές να αισιοδοξούν ότι η ανάκαμψη στα ναύλα μπορεί να είναι προ των πυλών, όπως αναφέρει χαρακτηριστικά η Novisea.
Ο συνδυασμός της αδύναμης αγοράς χάλυβα, των περιορισμών στο εμπόριο σιτηρών και της γενικότερης αδυναμίας του κατασκευαστικού τομέα της Κίνας ασκούν έντονη πίεση στα ναύλα και πιθανότατα να τα κρατήσουν σε χαμηλά επίπεδα για τουλάχιστον το πρώτο εξάμηνο του 2023. Η Κίνα έχει εκφράσει την προθυμία της να αποκαταστήσει τους υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης, κάτι που συνεπάγεται σημαντικές δαπάνες για τις υποδομές της και κάποια εξομάλυνση στον προβληματικό τομέα των ακινήτων. Επιπλέον, η παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη, εκτός της Κίνας, φαίνεται πιο υγιής σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν και τα σενάρια ύφεσης μετατρέπονται πλέον σταδιακά σε σενάρια "ήπιας προσγείωσης" στα περισσότερα μέρη του κόσμου.
"Η ναυτιλία ξηρού φορτίου θα ωφεληθεί από ένα τέτοιο οικονομικό περιβάλλον και δεν βλέπουμε κανένα λόγο γιατί η τρέχουσα αδυναμία δεν είναι απλώς ένα εποχιακό φαινόμενο που αναμενόταν ευρέως από τους περισσότερους συμμετέχοντες στην αγορά εδώ και μήνες. Οι τρέχοντες οικονομικοί δείκτες της Κίνας δείχνουν αυξανόμενη δραστηριότητα. Καθώς η Κίνα συνεχίζει να απομακρύνεται από τις αυστηρές πολιτικές που σχετίζονται με τον COVID, η οικονομική δραστηριότητα, αν και με αργούς ρυθμούς, σταδιακά επιστρέφει στο φυσιολογικό της" αναφέρεται στην ανάλυση της Novisea.
Συνεχίζεται η πτώση των ναύλων στα "κουτιά"
Σταδιακά όλοι οι παράγοντες που δημιούργησαν στρεβλώσεις στην αγορά των εμπορευματοκιβωτίων όπως τα κλειστά λιμάνια, η συμφόρηση πλοίων, τα προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα που προήλθαν από την πανδημία έχουν εκλείψει κατά συνέπεια η αγορά επιστρέφει στην κανονικότητα. Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, ο δείκτης "συμφόρησης λιμένων εμπορευματοκιβωτίων" της Clarksons Research, έκλεισε την περασμένη εβδομάδα στο 31,5%, αριθμός παρόμοιος με τον μέσο όρο πριν από την COVID (2016-2019). Μάλιστα, τα στοιχεία έδειξαν τον χαμηλότερο ημερήσιο μέσο όρο συμφόρησης από τον Οκτώβριο του 2019.
Την ίδια ώρα, σύμφωνα με την έκθεση της E2open για το 4ο τρίμηνο του 2022, μια εταιρεία χρειάζεται κατά μέσο όρο 63 ημέρες για να παραδώσει τα προϊόντα της στη στεριανή εφοδιαστική αλυσίδα, από τη στιγμή της παραγγελίας και την ολοκλήρωση ενός υπερωκεάνιου ταξιδιού. Πρόκειται για μια μείωση οκτώ ημερών σε σχέση με το ίδιο τρίμηνο πέρυσι. "Η μεγάλη πτώση της ζήτησης για εμπορεύματα που αποστέλλονται από την Ασία συνέχισε να μειώνει τη συμφόρηση των λιμανιών και είχε ως αποτέλεσμα μικρότερους πραγματικούς χρόνους διέλευσης των πλοίων", ανέφερε η E2open.
Η τιμή των μεταφερόμενων προϊόντων σε εμπορικούς δρόμους ζωτικής σημασίας έχει πέσει 85% από τη στιγμή της κορύφωσής της, γράφουν οι "Financial Times", καθώς αφενός η κρίση στο κόστος ζωής πλήττει τις καταναλωτικές δαπάνες και αφετέρου αποκαθίστανται οι διαταραχές που προκάλεσε στην εφοδιαστική αλυσίδα η πανδημία. Ο ναυτιλιακός όμιλος Maersk εκτιμά ότι η ζήτηση για εμπορευματοκιβώτια θα μειωθεί κατά 2,5% φέτος.
Αυτό τον μήνα, η άμεση αποστολή ενός κοντέινερ από την ανατολική Κίνα στη δυτική ακτή των ΗΠΑ κόστισε 1.444 δολάρια, σύμφωνα με την ειδική πλατφόρμα ναυτιλιακών δεδομένων Xeneta, ενώ είχε πιάσει ταβάνι στα 9.682 δολάρια τον περασμένο Μάρτιο. Οι μεγάλες καθυστερήσεις και η συμφόρηση που έπληξαν τα λιμάνια στο απόγειο της πανδημίας έχουν επίσης εκτονωθεί.
Το Ινστιτούτο του Κιέλου (Kiel Institute), γερμανικό think tank, εκτιμά ότι, παρά τη μηνιαία άνοδο 2,1% τον Ιανουάριο του 2023, η ποσότητα των μεταφερόμενων αγαθών έχει υποχωρήσει 5% σε σχέση με τα επίπεδα Ιανουαρίου 2022.
Η πτώση οφείλεται στη μείωση της ζήτησης για αγαθά – το 90% των οποίων φτάνει στους εμπόρους με πλοίο. Η ζήτηση έχει βυθιστεί καθώς ο πληθωρισμός εκτινάχθηκε, προκαλώντας σοβαρή κρίση κόστους ζωής σε αρκετές οικονομίες και ωθώντας τις κεντρικές τράπεζες να ανεβάζουν τα επιτόκια προκειμένου να περιοριστούν οι δαπάνες. Η επαναλειτουργία της εστίασης και άλλων υποδομών που έκλεισαν κατά τη διάρκεια της πανδημίας οδήγησε, επίσης, σε περισσότερες δαπάνες για υπηρεσίες.
(capital.gr)
