Του Ν. Δημοσθένους*
Καθώς τελειώνει το καλοκαίρι και καθώς σε πείσμα της ακρίβειας και της γκρίνιας για υψηλούς ναύλους, δεκάδες χιλιάδες έλληνες χρησιμοποίησαν και φέτος την ακτοπλοϊα για να μεταβούν στον τόπο των διακοπών τους,
Του Ν. Δημοσθένους*
Καθώς τελειώνει το καλοκαίρι και καθώς σε πείσμα της ακρίβειας και της γκρίνιας για υψηλούς ναύλους, δεκάδες χιλιάδες έλληνες χρησιμοποίησαν και φέτος την ακτοπλοϊα για να μεταβούν στον τόπο των διακοπών τους, η συζήτηση για τις «άγονες γραμμές» και το τρόπο επιδότησης των νησιωτικών δρομολογίων, αποκτά ιδιαίτερη επικαιρότητα. Πόσο μάλλον που η επικαιρότητα αυτή διανθίζεται από τις πολιτικές και δικαστικές επιπτώσεις που μπορεί να έχει η υπόθεση Παυλίδη – Μανούση.
Ανεξάρτητα απ’ το αν έχει υπάρξει εκβιασμός ή όχι, αλλά και απ’ το αν πέρα απ’ τις πολιτικές υπάρχουν και ποινικές ευθύνες για τον τέως υπουργό Αιγαίου, το καθεστώς επιδότησης των δρομολογίων της άγονης γραμμής «μπάζει νερά». Όχι τώρα, ή μάλλον όχι μόνο τώρα. Εδώ και καιρό. Εδώ και πολλά χρόνια. Το Portnet.gr, έχει με αφορμή και άλλες περιπτώσεις, υποστηρίξει πως αν υπάρχει ένας τομέας που δεν θα μπορούσε με τίποτα να εφαρμοστεί πλήρης απελευθέρωση, αυτός είναι ο τομέας της ακτοπλοϊας. Όσο οι στρεβλώσεις του προστατευτικού καθεστώτος, που ίσχυε στο παρελθόν, εμπόδισαν τον υγιή ανταγωνισμό και την ανάπτυξη μιας σύγχρονης αντίληψης επιχειρηματικότητας στο χώρο της ακτοπλοϊας, άλλο τόσο οι δογματισμοί περί «απόλυτου του φιλελευθερισμού», που δήθεν θα εξασφάλιζε ίσους όρους ανταγωνισμού και σύνδεση όλων των νησιών, έχουν αποτύχει, όπως αποδεικνύεται στην πράξη.
Μόνο όσοι δεν ήθελαν να δουν την πραγματικότητα του πολυνησιακού χαρακτήρα της χώρας, δεν αντιλαμβάνονταν πως η απελευθέρωση θα ωθήσει τους επιχειρηματίες του χώρου να προτιμήσουν τα νησιά «φιλέτα», εις βάρος όλων εκείνων που μέχρι την δεκαετία του ’90 θεωρούνταν και πλέον ξαναείναι νησιά της άγονης γραμμής. Όπως πρόσφατη ανάλυση της XRTC περιγράφει, το Ελληνικό ακτοπλοϊκό σύστημα απαρτίζεται από 356 γραμμές από τις οποίες οι 242 είναι ελεύθερες, οι 84 επιδοτούμενες και οι 30 πορθμειακές. Η έρευνα της εταιρείας υπολογίζει ότι για το 2008 δαπανήθηκαν περί τα 35 εκατομμύρια ευρώ για την εξυπηρέτηση 84 επιδοτούμενων γραμμών (31 από το ΥΕΝ και 53 από το ΥΑΝΠ). Είναι προφανές ότι ένας τόσο μεγάλος αριθμός νησιών θα εξυπηρετούνταν μόνο χάρη στο καθεστώς των επιδοτήσεων μέσω διαγωνισμών. (Οι δογματικοί υποστηρικτές της πλήρους απελευθέρωσης της ακτοπλοϊας, σχετικά γρήγορα κατάλαβαν το αδιέξοδο της πολιτικής που υποστήριζαν και «ανακάλυψαν» ότι και αλλού στην Ευρώπη, τόσο στις θαλάσσιες όσο και στις χερσαίες μεταφορές, προβλέπεται η επιδότηση κάποιων γραμμών για λόγους δημοσίου συμφέροντος).
Πίσω στο ’80;
Αν φωτίζει με έναν ενδιαφέροντα τρόπο την υπόθεση η ιστορία Παυλίδη – Μανούση, είναι γιατί, χάρη και της ελληνικής παράδοσης στις... στρεβλώσεις, ουσιαστικά έχουμε γυρίσει στην δεκαετία του ’90 – ίσως και του ’80. Όταν την... αρχαία εκείνη εποχή ίσχυε ο προστατευτισμός, ήτοι το καμποτάζ, ουσιαστικά ήταν το κράτος, μέσω του τότε υπουργείου Εμπόρικής Ναυτιλίας, που «έκανε παιχνίδι». Ποιος θα πάρει ποια γραμμή, για πόσο διάστημα, ακόμη και ποια ώρα θα φύγει απ’ το λιμάνι του Πειραιά, όλα τα κρίσιμα για το ταμείο των ακτοπλοϊκών εταιρειών δεδομένα, καθορίζονταν απ’ τις υπηρεσίες του ΥΕΝ και βέβαια τη βούληση του εκάστοτε υπουργού. Ακόμη και κατά την πρώτη τετραετία Σημίτη, όταν η προσπάθεια εκσυγχρονισμού του ελληνικού κράτους έφτασε και στο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, οι στρεβλώσεις δεν εξαλείφθησαν απολύτως. Στην καλύτερη περίπτωση υπήρχε τότε ένας εξορθολογισμός της διαδικασίας, κατά τον οποίο ο εφοπλιστής που έπαιρνε μια γραμμή «φιλέτο», ανελάμβανε και το «βάρος» να εξυπηρετήσει και μια ζημιογώνο ή όχι και τόσο κερδοφόρο, δηλαδή άγονη, γραμμή. Παράλληλα, η είσοδος των ακτοπλοϊκών στο χρηματιστήριο, σε συνδυασμό με την γενικότερη οικονομική ευφορία της εποχής, οδήγησε σε έναν εκσυγχρονισμό του στόλου, με αποτέλεσμα να μικρύνουν οι αποστάσεις και να υπάρχουν αρκετά πλοία για να καλύψουν τις περισσότερες ανάγκες. Η πολιτική εκείνη δεν ήταν τέλεια, άφηνε περιθώρεια για προνομιακή μεταχείριση κάποιων εις βάρος κάποιων άλλων, αλλά με βάση τα δεδομένα της εποχής εξυπηρέτησε ικανοποιητικά την ανάγκη επικοινωνίας των νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα.
«Προστατευτισμός» και «απελευθέρωση»
Το τραγικό ναυάγιο του «Σαμίνα» αποτέλεσε την θρυαλίδα για την «ανατίναξη» εκείνου του συστήματος. Άλλωστε, το καμποτάζ έπρεπε να αρθεί. Και απ’ τον πλήρη προστατευτισμό, οδηγηθήκαμε στην πλήρη απελευθέρωση. Τις επιπτώσεις της οποίας, το κράτος έσπευσε να καλύψει με το καθεστώς των διαγωνισμών και των επιδοτήσεων για τις γραμμές δημοσίου συμφέροντος, τις άγονες. Και επειδή στην Ελλάδα ζούμε, ανεξαρτήτως της βασιμότητας ή μη των καταγγελιών Μανούση, ήταν θέμα χρόνου να αρχίσει ο θόρυβος για στημένους διαγωνισμούς, ευνοιοκρατία, εκβιασμούς κλπ. Αν πριν 20 ή 10 χρόνια ο υπουργός μπορούσε να ευνοήσει τον α’ ή τον β’ εφοπλιστή, δινοντάς του μια ευνοϊκή γραμμή, τώρα η θεσπισμένη διαδικασία των διαγωνισμών, βάλεται ομοίως ως μη αντικειμενική και διαφανής. Αλλά σε κάθε περίπτω ση, ακόμη και αν ζούσαμε σε ένα ιδανικό κράτος, όπου ο κάθε δημόσιος διαγωνισμός θα ήταν αντικειμενικός και δεν θα έπεφτε ποτέ καμία υποψία ευνοιοκρατίας ή άλλης άνομης συναλλαγής πάνω του, ακόμη και τότε αντιλαμβάνεται κανείς ότι το καθεστώς αυτό δεν μπορεί να αποτελέσει την οριστική και μόνιμη λύση στο υπαρκτό πρόβλημα που συνιστά το εύλογο αίτημα, ακόμη και των μικρότερων νησιών, να διασυνδέονται με τα μεγαλύτερα και εν τέλει με την Ηπειρωτική χώρα. Ήδη, το ρεπορτάζ σχετικά πρόσφατα καταγράφει κινήσεις εφοπλιστών που δραστηριοποιούνται στον χώρο αυτών των επιδοτούμενων γραμμών, σύμφωνα με τις οποίες, ούτε λίγο ούτε πολύ, τίθεται εν αμφιβόλω η συμμετοχή τους στους σχετικούς διαγωνισμούς. Ο «εκβιασμός» του κράτους, η απειλή, για να χρησιμοποιήσουμε μια ηπιότερη φράση, είναι ορατός δια γυμνού οφθαλμού. Και φυσικά δεν υπάρχει καμία εξασφάλιση ότι κάποια στιγμή στο μέλλον δεν θα υλοποιηθεί αυτή η απειλή. Σε καθεστώς ελεύθερης αγοράς άλλωστε δραστηριοποιούνται οι συγκεκριμένοι επιχειρηματίες, εφόσον κρίνουν ότι δεν τους συμφέρει, κανείς δεν μπορεί να τους υποχρεώσει να συμμετέχουν σε ανάλογους διαγωνισμούς και να εξυπηρετήσουν τις άγονες γραμμές.
Μια παλιά πρόταση και το διοικητικό αλαλούμ
Προκύπτει έτσι ένα μείζον πρόβλημα. Πως η πολιτεία θα εξασφαλίσει οριστικά την συνοχή του εθνικού χώρου ως μικρότερα ή και μεγαλύτερα, αλλά απομακρυσμένα νησιά, δεν θα περιέρχονται σε καθεστώς αποκλεισμού. Με άλλα λόγια, δηλαδή, δεν θα ψάχνουν με το κυάλι για να δούν αν έρχεται καράβι. Η λύση του προβλήματος, δεν απαιτεί γνώσεις... πυρηνικής φυσικής, έχει άλλωστε κατατεθεί, εδώ και πάνω από μια δεκαετία. Η χάραξη κύριων γραμμών – ή γραμμών «κορμού», όπως είχαν ονομαστεί – και η διασύνδεση των βασικών λιμένων προορισμού με δρομολόγια – ανταποκρίσεις σε περιφερειακά νησιά, είναι σε γενικές γραμμές το μοντέλο που θα έπρεπε να ακολουθηθεί. Ή, τουλάχιστον, το μοντέλο που θα έπρεπε να προσπαθήσει να εφαρμόσει, στο βαθμό του εφικτού, το ελληνικό κράτος εδώ και πάρα πολλά χρόνια. Όμως, πέρα από τα συμφέροντα που καθόλου δεν θα ήθελαν έναν τέτοιο, στρατηγικού χαρακτήρα εκσυγχρονισμό, είναι και το θεσμικό αλαλούμ του ελληνικού κράτους, που εμποδίζει αυτού του τύπου τις τομές. Ας αναλογιστεί κανείς, ότι πέρα απ’ τα πλοία που θα έπρεπε να εξυπηρετούν κύριες και δευτερεύουσες γραμμές, θα έπρεπε να υπάρχουν και τουλάχιστον αξιοπρεπείς χώροι αναμονής για τους επιβάτες στα λιμάνια των βασικών προορισμών. Όποιος έχει ταξιδέψει στο Αιγαίο γνωρίζει πολύ καλά ότι ούτε καν λιμάνια δεν έχουμε, πού να συζητάμε τώρα για τερματικούς σταθμούς και εξυπηρέτηση πελατών... Και όποιος είναι υποψιασμένος, περί την διάρθρωση του ελληνικού κράτους, γνωρίζει ότι αν για τα δρομολόγια των πλοίων αρμόδιο είναι το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας και το ενοποιημένο σ’ αυτό, που όμως διατηρεί τις δικές του υπηρεσίες υπουργείο Νησιωτικής Πολιτικής, για την κατασκευή ή τον εκσυγχρονισμό των λιμανιών, αρμόδιο είναι το ΥΠΕΧΩΔΕ. Και ακόμη περισσότερο, για την ενδεχόμενη διασύνδεση των ακτοπλοϊκών γραμμών με άλλα μεταφορικά μέσα (αεροπλάνα, λεωφορία, τρένα), κάτι που θα ήταν απόλυτα αναγκαίο σε έναν ορθολογικό σχεδιασμό, αρμόδιο είναι το υπουργείο Μεταφορών. Για να μην προσθέσουμε την εμπλοκή του υπουργείου Εσωτερικών, μέσω της τοπικής αυτοδιοίκησης που διαχειρίζεται λιμενικά ταμεία ή και εύλογα έχει λόγο στην σχέση που αναπτύσσεται κατά τόπούς μεταξύ του οικιστικού ιστού και του λιμανιού. Μια ματιά στους προϋπολογισμούς των εμπλεκόμενων υπουργείων, φωτίζει και για τον πλέον αδαή το ποιός έχει το πάνω χέρι σε αυτό το διοικητικό αλαλούμ. Όχι πάντως το θεωρητικά αρμόδιο υπουργείο, που θα έπρεπε να εξασφαλίζει την σύνδεση ακόμη και των πιο απομακρυσμένων νησιών, το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας.
Έστω και με αυτόν τον τρόπο, ακόμη και με αυτή την αφορμή, η σκοπιμότητα της λειτουργίας του υπουργείου Ναυτιλίας, είναι ένα θέμα που πρέπει να επανεξεταστεί. Αν ως χώρα με μεγάλη ναυτική παράδοση, οι ψυχολογικοί παράγοντες διατήρησης ενός αυτόνομου υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, έστω κατά σχεδόν παγκόσμια πρωτοτυπία, είναι τόσο ισχυροί, τότε θα πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι είναι απόλυτα επιτακτικό το αίτημα ενίσχυσης αυτού του υπουργείου. Όχι μόνο με κονδύλια, αλλά κυρίως με την ανάληψη από αυτό αρμοδιοτήτων που σήμερα διαχέονται σχεδόν σε ολόκληρο τον δημόσιο τομέα. Αν είναι να έχουμε υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, ας έχουμε ένα ισχυρό υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας.
*Ο Ν. Δημοσθένους είναι παράγοντας της ελληνικής ναυτιλίας.
