Υπάρχουν αιτίες που θα διατηρηθεί η κρίση στη ναυλαγορά εμπορευματοκιβωτίων: Εκτός αν…

containership sea

του Κώστα Χλωμούδη

Η ιλιγγιώδης αύξηση της τιμής μεταφοράς εμπορευτοκιβωτίου ανά μίλι, στις παγκόσμιες μεταφορές, έχει σημαντικές επιδράσεις στο σύνολο της παγκόσμιας οικονομίας, σε όλους τους άλλους τομείς της οικονομίας και επιχειρήσεις, αλλά και στα σημαντικά μακρο-οικονομικά μεγέθη για κάθε χώρα ξεχωριστά.

Στο ερώτημα αν τελειώνει αυτή η προβληματική εξέλιξη για την οικονομία ή αν και πόσο θα διαρκέσει αυτή η κατάσταση, η απάντηση θα πρέπει να αναζητηθεί στις δυνητικές επιλογές εκείνων που συμμετέχουν, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, στο διεθνές αυτό πρόβλημα.

Να ξεκαθαρίσουμε, ευθύς εξ’ αρχής, ότι πρόκειται για θέμα που ερμηνεύεται από την σχέση Προσφοράς και Ζήτησης. Συνεπώς η αναζήτηση λύσης δεν μπορεί να προκύψει παρά μόνον είτε αυξάνοντας την Προσφορά, είτε μειώνοντας τη Ζήτηση, είτε συνδυάζοντας με κάποιο τρόπο και τα δυο…

Η αύξηση της Προσφοράς, στη περίπτωσή μας, μπορεί να γίνει μόνο μεσο-μακροπρόθεσμα. Οι επενδύσεις σε υποδομή και ανωδομή (λιμάνια, πλοία ε/κ, κουτιά ε/κ και άλλα μεταφορικά μέσα) χρειάζονται κάποιο εύρος χρόνου να πραγματοποιηθούν.

Ταυτοχρόνως η διαχείριση του ζητήματος σε εθνικό επίπεδο είναι αδύνατη, δεδομένου του γεγονότος ότι η Ζήτηση μπορεί να είναι εθνική, όμως η Προσφορά αφορά στους παίκτες της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας.

Η Παραγωγή κουτιών Ε/Κ και η διαθεσιμότητα σχετικών πλοίων, βρίσκονται εκτός εθνικών ελέγχων, στα χέρια επιχειρηματικών ομίλων και συμφερόντων όπου τα συμφέροντά τους δεν εναντιώνονται, τουλάχιστον αυτή τη περίοδο, με τους παράγοντες που προκαλούν την κρίση. Ο λόγος είναι ότι βελτιώνουν όλο και περισσότερο τη θέση τους στην αγορά και ενισχύουν, σε πρωτόγνωρα μεγέθη, τα κέρδη τους. Οι Όμιλοι αυτοί γίνονται όλο και μεγαλύτεροι στα μεγέθη, αλλά και στις δυνατότητες επιβολής των επιλογών τους.

Ποιοι είναι όμως οι παράγοντες- οι παίκτες αυτοί στην αγορά, οι οποίοι θα μπορούσαν να επηρεάσουν τις εξελίξεις στην συντήρηση ή όχι της υπερβολής της τιμής μεταφορά του Ε/Κ; Τιμή η οποία δεν έχει πλέον καμιά σχέση με το πραγματικό κόστος.

Θα μπορούσαμε συνοπτικά να τους κατατάξουμε σε τρεις κατηγορίες.

  • Στις παγκόσμιες συμμαχίες των μεγάλων ναυτιλιακών γραμμών (mega carriers), οι οποίες προσφέρουν ναύλους, αγοράζουν και μισθώνουν πλοία και εμπορευματοκιβώτια.
  • Στα εργοστάσια εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία προσφέρουν τις τιμές για καινούργια εμπορευματοκιβώτια.
  • Στους εκμισθωτές εξοπλισμού εμπορευματοκιβωτίων, οι οποίοι παραγγέλνουν νέα κιβώτια και προσφέρουν τιμές μίσθωσης.

Δύσκολα κανείς μπορεί να αποφύγει την παρατήρηση ότι και στις τρεις αυτές ομάδες, τα σκληρά παγκόσμια ολιγοπωλιακά χαρακτηριστικά είναι αυτά που επικρατούν. Όπως και το γεγονός ότι και στις τρεις αυτές ομάδες συμφερόντων, η τρέχουσα κατάσταση της αγοράς είναι εξαιρετικά κερδοφόρα.

Γιατί, αν εξαρτάται από αυτούς, να κινηθούν σε δημιουργία συνθηκών ανταγωνισμού; Ποια είναι τα κίνητρα που θα τους ωθήσουν να επιδιώξουν και να συμβάλουν οι ίδιοι, σε κάτι που θα μείωνε την τιμή της μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου ανά μίλι;

Οι ίδιοι αυτοί οι εμπλεκόμενοι, στη συγκεκριμένη παραγωγική διεθνή διαδικασία, δεν έχουν κανένα κίνητρο να αλλάξουν τους κανόνες στη σχέση Προσφοράς και Ζήτησης.

Αν ερευνήσουμε τις παραπάνω περιπτώσεις, λίγο περισσότερο, να μην εκπλαγούμε από το γεγονός ότι σε αυτή την ομάδα των τριών κατηγοριών εμπλέκονται συνολικά μόλις 16 εταιρείες.

  • οκτώ (8) ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων
  • τρεις (3) Όμιλοι εργοστασίων και
  • πέντε (5) εκμισθωτές κιβωτίων

Αυτές οι 16 εταιρείες ελέγχουν το μεγαλύτερο μέρος της χωρητικότητας των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, της ικανότητας παραγωγής κιβωτίων και της χωρητικότητας μίσθωσης κιβωτίων.

Είναι απολύτως αντιληπτό ότι ο μέτοχος καθεμιάς από αυτές τις 16 εταιρείες δεν θα είχε κανένα λόγο για να αλλάξει αυτή η κατάσταση στις παγκόσμιες μεταφορές.

Παγκόσμιες Συμμαχίες

Οι κυρίαρχοι παίκτες αυτής της αγοράς (μεταφοράς door to door) που αποτελείται από τρεις (3) συμμαχίες και στη βιβλιογραφία τους αναφέρουμε ως mega carriers, αποτέλεσμα κάθετης ολοκλήρωσης στον τομέα οι παγκόσμιες συμμαχίες (container shipping alliances), η 2Μ (Maersk και MSC), η Ocean Alliance (CMA CGM- Cosco –Evergreen) και η The Alliance (ONE- YANG MING- HAPAGLLOYD). Ελέγχουν πάνω από το 80% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων. Σύμφωνα με στοιχεία της Alphaliner, οκτώ κορυφαίες ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών (https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/), η Maersk (με έδρα τη Δανία), η MSC (Ελβετία), η CMA CGM (Γαλλία), η Cosco (Κίνα), η Hapag-Lloyd (Γερμανία), η ONE (Ιαπωνία), η Evergreen (Ταϊβάν) και η HMM (Νότια Κορέα) ελέγχουν πλέον το 81% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε πλοία ε/κ. Η παρατήρησή μας είναι ότι ενώ ήδη οι τιμές που επιτυγχάνονται από τις ναυτιλιακές εταιρείες είναι εξαιρετικά υψηλές την ίδια στιγμή είναι σαφές ότι η Ζήτηση που υπάρχει για μεταφορά από την Ασία είναι αρκετά μεγάλη. Επομένως γιατί οι συγκεκριμένες ναυτιλιακές εταιρείες θα τεκμηριώσουν προς τους μετόχους τους την ανάγκη για αλλαγή συμπεριφοράς και τακτικής;

Κατασκευή εμπορευματοκιβωτίων

Το ίδιο ισχύει και για τα εργοστάσια εξοπλισμού εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία σχεδόν όλα βρίσκονται στην Κίνα. Η συγκέντρωση και ενοποίηση του κλάδου που περιγράψαμε στην προηγούμενη κατηγορία (τακτικών θαλάσσιων γραμμών) ωχριά σε σύγκριση με τον τομέα της κατασκευής κιβωτίων. Μετά την πρόσφατη ενοποίηση, οι τρεις κορυφαίοι κινέζοι κατασκευαστές παράγουν το 83% όλων των νέων κιβωτίων. Η κατασκευή εμπορευματοκιβωτίων κυριαρχείται από μικρό αριθμό κινεζικών επιχειρήσεων, οι περισσότερες με δεσμούς με το κράτος. Τα στοιχεία από την εταιρεία συμβούλων Drewry δείχνουν ότι ο Όμιλος China International Marine Containers (CIMC) είχε μερίδιο 42,5% στην παραγωγή του πρώτου εξαμήνου 2021, η Dong Fang International Containers 25,5% και ο Όμιλος CXIC 14,1% (https://www.freightwaves.com/news/how-three-chinese-companies-cornered-global-container-production). Από ότι δε φαίνεται η τριάδα αυτή στρατηγικά ενδυναμώνεται. Η Dong Fang αύξησε την ικανότητά της το 2019 αγοράζοντας εργοστάσια από έναν από τους μικρότερους παίκτες, τη Singamas. Αυτόν τον Σεπτέμβριο, η CIMC συμφώνησε να αγοράσει την Maersk Containers για 1,08 δισεκατομμύρια δολάρια, συμπεριλαμβανομένου του υποτιθέμενου χρέους. Η συμφωνία αναμένεται να κλείσει μέχρι το τέλος του έτους, δίνοντας στην CIMC άλλο 1,2% του μεριδίου αγοράς και ανεβάζοντας το μερίδιο της πρώτης τριάδας στην παραγωγή του πρώτου εξαμήνου του 2021 στο 83,3%.

Οι Κινέζοι κατασκευαστές κιβωτίων φέτος φαίνεται να παράγουν πράγματι το μεγαλύτερο αριθμό κουτιών από όσο ποτέ άλλοτε (https://www.freightwaves.com/news/containers-are-being-built-at-a-record-pace-its-still-not-enough). Παρά όμως αυτό, οι τρεις κορυφαίοι της Κίνας εκτιμούμε ότι θα θελήσουν να προστατεύουν τις τιμές τους και δεν θα διοχετεύσουν περισσότερα κοντέινερς στην αγορά παρά την αυξημένη Ζήτησή τους και τη δεδομένη δυνατότητά τους για αύξηση της Παραγωγής τους. Το κόστος ενός νέου εμπορευματοκιβωτίου παραμένει στο υψηλό όλων των εποχών περίπου 3.800 $ ανά TEU. Αυτοί οι τρεις μεγάλοι κατασκευαστές, ακόμη και αν δουν ότι περιορίζεται η Ζήτηση για κουτιά κάποια στιγμή, δεν έχουν λόγο να μην μειώσουν την παραγωγή και τις ώρες εργασίας στα εργοστάσια τους ακριβώς για να διατηρηθούν ψηλά οι τιμές των κουτιών που παράγουν.

Η χρέωση λοιπόν για την απόκτηση ενός κουτιού μεταφοράς εμπορευμάτων είναι ακριβή και οι παραγωγοί τους δεν έχουν κανένα κίνητρο να μειώσουν τη τιμή αυτή, για τούτο και δεν έχουν οικονομικό λόγο να αυξήσουν την παραγωγή των εργοστασίων τους σε κουτιά έτσι ώστε να ανταποκριθούν σε ανταγωνιστικό πεδίο για την υπάρχουσα Ζήτηση.

Οι ενοικιαστές των εμπορευματοκιβωτίων

Στο ίδιο έργο θεατές βρισκόμαστε στον τομέα της μίσθωσης κοντέινερ-εξοπλισμού. Μετά την πρόσφατη ενοποίηση, οι πέντε κορυφαίοι παίκτες ελέγχουν το 82% της παγκόσμιας χωρητικότητας των ενοικιαζόμενων δια χρηματοδοτικής μίσθωσης εμπορευματοκιβωτίων. Μπορεί εδώ να δει κάποιος/α τους σημαντικούς λόγους που οι συγκεκριμένοι ολιγοπωλητές θα τεκμηρίωναν, προς τους μετόχους τους, την όποια αλλαγή συμπεριφοράς των εταιρειών τους στην προκείμενη περίπτωση;

Τα εμπορευματοκιβώτια που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά θαλάσσιου φορτίου ανήκουν σε εταιρείες τακτικών γραμμών ή σε εκμισθωτές εξοπλισμού. Ο Textainer βάζει το split περίπου στο 50-50.

Μεταξύ των εκμισθωτών εξοπλισμού, ο Triton με έδρα τις Βερμούδες είναι ο μεγαλύτερος, με το 25% της μισθωμένης χωρητικότητας, σύμφωνα με παρουσίαση επενδυτών αυτόν τον μήνα από την Textainer. Η Triton ανέβηκε στην κορυφή του πακέτου μετά από μια συγχώνευση με την TAL το 2015.

Η Textainer με έδρα τις Βερμούδες βρίσκεται στη δεύτερη θέση με μερίδιο 18%. Ακολουθούν στη σειρά με 14% η Florens, που ανήκει στην κινεζική Cosco, και επίσης με 14%, οι συνδυασμένες συμμετοχές της CAI και της Beacon. Ο ιδιοκτήτης της Beacon, η ιαπωνική Mitsubishi HC Capital, εξαγόρασε την CAI (NYSE: CAI ) έναντι 1,1 δισεκατομμυρίων δολαρίων σε μια συμφωνία που αναμένεται να κλείσει αυτό το τρίμηνο. Την πρώτη πεντάδα συμπληρώνει η Seaco, που ελέγχεται από την κινεζική HNA, με μερίδιο αγοράς 11%.

Αντιλαμβανόμαστε λοιπόν ότι και εδώ έχουμε ένα σχεδόν παρόμοιο περιβάλλον με τις δυο προηγούμενες ομάδες συμφερόντων - έχουμε πέντε βασικούς παίκτες.

Για να είμαστε βέβαια δίκαιοι, οι εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης των κουτιών δεν αγνόησαν τους πελάτες τους όσον αφορά τις τιμές τόσο όσο στη διάρκεια της μίσθωσης. Τα αποθέματα όμως που διαθέτουν για leasing είναι εξαιρετικά χαμηλά, με ποσοστά χρήσης άνω του 99%. Συνεπώς και εδώ πέρα από την απαίτηση χρόνου για να δημιουργηθεί το σχετικό απόθεμα, δύσκολα θα βρούμε οικονομικό επιχείρημα που να δικαιολογεί προς τους μετόχους των συγκεκριμένων Εταιρειών αλλαγής στρατηγικής.

Αντί επιλόγου

Αν και εφόσον οι προηγούμενες υποθέσεις έχουν βάση, τότε η απάντηση στο αρχικό ερώτημα “αν και πόσο θα διαρκέσει αυτή η κατάσταση με τις τιμές των ναύλων” είναι ότι “θα παραμείνει για αρκετό ακόμη διάστημα, μιας και από μόνες τους οι δυνάμεις της αγοράς δεν διευκολύνονται να λειτουργήσουν σε περιβάλλον θεμιτού ανταγωνισμού”, εκτός και αν παρέμβουν “ρυθμιστικά” παίκτες και θεσμοί διεθνούς εμβέλειας, επιρροής και πυγμής.

Ήδη από το καλοκαίρι, με εντολή της κυβέρνησης Μπάιντεν, η Ομοσπονδιακή Ναυτιλιακή Επιτροπή (FMC) των ΗΠΑ, ξεκίνησε έρευνα, ζητώντας από οκτώ ναυτιλιακές εταιρείες να παράσχουν πληροφορίες σχετικά με τη συμφόρηση και τις σχετικές προσαυξήσεις που έχουν εφαρμόσει.

Την ίδια περίοδο τα Βρετανικά Εμπορικά Επιμελητήρια (BCC) έστειλαν επιστολή στον προϊστάμενο της Αρχής Ανταγωνισμού και της Αρχής Αγορών κο Andrea Coscelli, καλώντας τον να διενεργήσει «επίσημη έρευνα» για τις δραστηριότητες των εταιριών αυτών που εμπλέκονται στις θαλάσσιες μεταφορές ων εμπορευματοκιβωτίων.

Είναι προφανές ότι αργά και σταθερά θα πρέπει να ανακαλυφθούν ρυθμιστικοί κανόνες της παγκόσμιας διακυβέρνησης, όπως και θεσμοί οι οποίοι που θα έχουν ως αρμοδιότητα σχετικές παρεμβάσεις, χωρίς να ευνουχίζουν την αγορά ενώ ταυτοχρόνως θα αντιμετωπίζουν ενδεχόμενα φαινόμενα συμπεφωνημένης πρακτικής σε παγκόσμιο επίπεδο.